Section 12
Vision

Avertissement

Contre-indications immédiates à la conduite — il faut recommander à une personne atteint d’un des problèmes suivants de ne pas conduire jusqu’à ce qu’on ait évalué et traité son problème de santé :

  • Acuité visuelle : Conducteurs et conductrices de véhicules non commerciaux, une vision corrigée de moins de 20/50 (6/15) les deux yeux ouverts et examinés ensembles; conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux, se référer aux normes sur l’acuité visuelle de l’administration locale.
  • Champ visuel : Conducteurs et conductrices de véhicules non commerciaux, champ de moins de 120°* le long du méridien horizontal et de 15° continus au-dessus et au-dessous du point de fixation, les deux yeux ouverts et examinés ensemble; conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux, se référer aux normes sur le champ visuel de l’administration locale.
  • Diplopie dans la fourchette centrale de 40° du champ visuel (c.-à-d., 20° à gauche, à droite, au-dessus et au-dessous du point de fixation).
  • Changement fonctionnel récent de la vision binoculaire à la vision monoculaire, y compris un pansement temporaire sur un œil.

*Les contre-indications pour les conducteurs et conductrices de véhicules non commerciaux diffèrent au Québec (c.-à-d., un champ visuel inférieur à 100° continu le long du méridien horizontal et à 10° continu au-dessus du point de fixation et à 20° continu en dessous de ce point ou inférieur à 30° de chaque côté du méridien vertical, avec les 2 yeux ouverts et examinés ensemble).

12.1 Aperçu

Les recommandations qui suivent reposent en grande partie sur le travail effectué par le groupe de travail de spécialistes de la Société canadienne d’ophtalmologie sur la conduite et les normes régissant la vision.

Lorsqu’une personne a une déficience visuelle, les médecins doivent l’informer de la nature et de l’étendue du problème et le signaler au besoin aux autorités compétentes.

Lorsque des défauts mineurs de la vision ne sont pas conjugués à des défauts cognitifs ou à la négligence, la plupart des conducteurs et conductrices peuvent les compenser. La plupart des gens, par exemple, s’adaptent en quelques mois à la perte d’un œil. Des études récentes indiquent que les conducteurs et conductrices chevronnés peuvent compenser une perte d’acuité visuelle s’ils et elles connaissent bien leur environnement et conduisent à une vitesse limitée (Patterson et coll., 2019). Des évaluations fonctionnelles sont alors indiquées.

Cette section présente d’abord des renseignements sur l’acuité visuelle et les champs visuels recommandés nécessaires pour conduire en toute sécurité. Les normes qui régissent ces fonctions sont établies par les bureaux des véhicules automobiles des provinces et des territoires et peuvent varier selon l’administration et différer des recommandations présentées dans cette section, qui reposent sur l’avis de spécialistes. On y trouve ensuite de l’information sur d’autres fonctions visuelles importantes dont il faut tenir compte pour déterminer l’aptitude à conduire, ainsi que des recommandations sur des cas d’exception nécessitant une évaluation individuelle. Enfin, elle dresse la liste des problèmes médicaux qui entraînent un risque accru de problèmes de la vision et discute de l’utilisation d’aides visuelles pour conduire.

12.2 Fonctions visuelles recommandées

12.2.1 Acuité visuelle (corrigée)

L’acuité visuelle d’un conducteur ou d’une conductrice doit lui donner le temps de voir les obstacles, les piétonnes et piétons, les autres véhicules et les panneaux de signalisation et d’y réagir pendant qu’il ou elle roule à la vitesse maximale affichée, le jour comme la nuit. Pour assurer la sécurité du public, certaines catégories de conducteurs et conductrices doivent avoir une plus grande acuité visuelle. Les panneaux de signalisation routière doivent être facilement lisibles à une distance sécuritaire par quiconque satisfait à la norme minimale d’acuité visuelle.

Classe de permisAcuité visuelle recommandée
Véhicules non commerciaux (classes 5 et 6)Pas moins de 20/50 (6/15), les deux yeux ouverts et examinés ensemble.
Véhicules commerciaux (classes 1 à 4)Pas moins de 20/30 (6/9), les deux yeux ouverts et examinés ensemble. Œil le plus faible pas moins de 20/400 (6/120)*.
*Certaines administrations exigent une acuité supérieure à 20/400 (6/120) dans l’œil le plus faible. Par exemple, certaines administrations ont une norme de 20/100 (6/30) ou plus dans l’œil le plus faible pour les permis commerciaux. D’autres administrations comme le Québec n’ont plus d’exigences pour l’œil le plus faible.

 

 

12.2.2 Champ visuel

Pour conduire en toute sécurité, il importe d’avoir un champ visuel continu adéquat. Tout scotome important ou toute restriction du champ visuel binoculaire peut rendre la conduite dangereuse. Les problèmes de santé souvent associés à une perte du champ visuel sont énumérés à la section 12.5, Troubles médicaux et aides visuelles pour la conduite. Si l’on soupçonne une déficience du champ visuel (en raison d’un problème médical, d’un rapport subjectif ou d’une évaluation du champ visuel par confrontation), il faut faire subir à la personne concernée d’autres examens ophtalmologiques ou optométriques.

Classe de permisChamp de vision recommandé
Véhicules non commerciaux (classes 5 et 6)120° le long du méridien horizontal et 15° continus au-dessus et au-dessous du point de fixation, les deux yeux ouverts et examinés ensemble.
Véhicules commerciaux (classes 1 à 4)150° le long du méridien horizontal et 20° continus au-dessus et au-dessous du point de fixation, les deux yeux ouverts et examinés ensemble.

12.2.3 Diplopie

Une diplopie (vision double) à l’intérieur de la fourchette centrale de 40° (c.-à-d., 20° à gauche, à droite, au-dessus et en dessous du point de fixation) de la fixation primaire est incompatible avec la conduite sécuritaire pour toutes les classes de permis. Il faut envoyer les personnes qui ont une diplopie non corrigée, dans la fourchette centrale de la fixation primaire à 40°, subir d’autres examens en ophtalmologie ou en optométrie. S’il est possible de corriger complètement la diplopie au moyen d’un cache-œil ou de prismes et de satisfaire aux normes appropriées sur l’acuité visuelle et le champ visuel, la personne concernée peut être admissible à un permis de conduire. Avant la reprise de la conduite avec un cache-œil, il doit s’être écoulé une période d’adaptation de trois mois ou un laps de temps suffisant pour convaincre les services d’ophtalmologie ou d’optométrie traitants que l’adaptation est adéquate. Les spécialistes traitants doivent avoir de l’expérience en évaluation de l’aptitude à conduire.

12.3 Autres fonctions visuelles importantes pour la conduite

12.3.1 Perception des couleurs

Une personne doit être consciente de toute anomalie de la perception des couleurs afin de pouvoir compenser cette différence de sa vision. Même s’il n’existe aucune norme sur la perception des couleurs, tous les conducteurs et conductrices doivent pouvoir distinguer les feux de circulation.

12.3.2 Sensibilité au contraste

Une perte de sensibilité au contraste peut être associée au vieillissement, à une cataracte, à une chirurgie réfractive et à d’autres troubles oculaires. Il faut informer de son état toute personne qui a perdu beaucoup de sensibilité au contraste. Les personnes dont la sensibilité au contraste est réduite peuvent avoir de la difficulté à conduire, en particulier la nuit ou par mauvais temps, même si elles ont une bonne acuité visuelle. Il n’y a aucune exigence quantitative minimale pour la sensibilité au contraste; les personnes qui conduisent un véhicule doivent toutefois pouvoir distinguer les feux de circulation.

12.3.3 Perception des distances

L’incapacité de bien évaluer les distances cause parfois des accidents de la route. Il est possible de juger la profondeur au moyen d’un seul œil en se fondant sur des indices comme les dimensions relatives des objets, leur disposition et la précision des détails, ainsi qu’en analysant les ombres et les contrastes. Une façon plus raffinée d’évaluer les distances, appelée stéréopsie, repose sur l’information qui provient des deux yeux.

Il est possible d’apprendre à évaluer les distances, même pour les personnes ayant une vision monoculaire qui échoueraient habituellement aux examens standards pour la stéréopsie. Un conducteur ou une conductrice ayant perdu récemment l’usage d’un œil ou la stéréopsie peut être obligé d’attendre quelques mois pour que sa perception des distances se rétablisse correctement.

12.3.4 Adaptation à l’obscurité et réadaptation après éblouissement

La capacité de s’adapter à un éclairage plus faible et de se réadapter rapidement après un éblouissement causé par des phares puissants est très importante pour la conduite de nuit.

La perte partielle de ces fonctions chez les personnes âgées, particulièrement celles qui ont une cataracte ou une maladie maculaire, peut justifier dans certains cas de les limiter à la conduite de jour.

12.3.5 Champ visuel utile

Le traitement de l’information visuelle au volant est très complexe et le test portant sur le champ visuel évalue seulement la capacité d’un œil immobile à voir un stimulus. Le champ visuel utile est évalué par un examen spécialisé qui porte sur la vitesse de traitement de stimuli centraux ainsi que l’attention sélective et divisée dont un conducteur ou une conductrice a besoin pour identifier des stimuli centraux et périphériques simultanés tout en oubliant les stimuli qui distraient. Même s’il ne s’agit pas là d’un élément de la réglementation en vigueur, les médecins doivent connaître cet outil et l’importance de la complexité du traitement de l’information visuelle pour la sécurité au volant.

12.3.6 Vision monoculaire

La littérature scientifique propose plusieurs définitions de la monocularité, allant de la perte complète de la vision pour un œil à une déficience visuelle excédant un seuil spécifique (si bien que l’autre œil est fonctionnellement non contributeur) en sommation binoculaire. Aux fins du présent guide, la monocularité se définit comme une acuité visuelle de 20/200 ou moins ou un champ visuel restreint à 20° ou moins pour un œil (cécité légale), ou la perte d’un œil. Les personnes nouvellement monoculaires doivent subir un examen ophtalmologique complet, y compris de l’acuité et du champ visuel, avant de reprendre la conduite. La littérature scientifique semble indiquer que 50 % de la patientèle s’ajuste à la monocularité pour de nombreuses activités quotidiennes dans le mois qui suit, un pourcentage qui grimpe à 93 % dans l’année qui suit (Linberg et coll., 1988; McLean, 2011). Un nouvel examen doit être prévu trois mois après l’évaluation initiale et une consultation de suivi (avec des examens complémentaires, le cas échéant) dans l’année qui suit l’examen initial. Les personnes nouvellement monoculaires peuvent recommencer à conduire lorsque les services d’ophtalmologie traitants ont réalisé les examens initiaux et complémentaires décrits précédemment et ont la conviction que la personne s’est bien adaptée à sa monocularité. Les personnes monoculaires au moment de leur formation à la conduite (p. ex., monoculaires depuis l’enfance), de même que celles qui ont perdu graduellement la vue dans un œil, sont aptes à conduire, à condition de répondre aux autres critères de ce guide.

12.4 Cas d’exception

Il est possible de bien compenser la perte d’une fonction visuelle, surtout si la perte est de longue date ou héréditaire. Lorsque la vision d’un conducteur ou d’une conductrice baisse, sa capacité de conduire reposera sur ses facultés d’adaptation. C’est pourquoi des personnes peuvent conduire en toute sécurité tout en ne satisfaisant pas aux normes visuelles de la conduite automobile en raison d’un trouble de la vue. Il peut en revanche y avoir des personnes atteintes d’un déficit plus léger qui ne peuvent pas conduire même si elles satisfont aux normes sur la vision.

Dans ces circonstances exceptionnelles, on recommande que la personne en cause se soumette à un examen particulier de son aptitude à conduire. Seul le bureau des véhicules automobiles concerné peut décider de l’aptitude à conduire. Les médecins examinateurs peuvent toutefois tenir compte des renseignements suivants lorsqu’ils formulent des recommandations à une personne, ou au bureau des véhicules :

  • rapport favorable du service d’ophtalmologie ou d’optométrie 
  • bon dossier de conduite 
  • état stable 
  • absence d’autres contre-indications médicales importantes 
  • autres références (p. ex., spécialistes, employeurs) 
  • évaluation par un ou une spécialiste à un centre reconnu d’ergothérapie ou de réadaptation à la conduite automobile

Il peut parfois être raisonnable de recommander d’accorder un permis assorti de restrictions ou de conditions pour s’assurer que la personne conduira en toute sécurité. Il peut aussi être indiqué de réserver le permis à une catégorie particulière de véhicules.

12.5 Troubles médicaux et aides visuelles pour la conduite

Certains problèmes de santé risquent davantage d’être associés à des problèmes de vision. Voici quelques exemples :

  • Lésions cornéennes 
  • Troubles de motilité oculaire 
  • Chirurgie réfractive 
  • Strabisme 
  • Cataracte 
  • Accident vasculaire cérébral 
  • Maladie de l’œil diabétique 
  • Tumeur ou chirurgie au cerveau 
  • Maladie de la rétine 
  • Traumatisme crânien 
  • Troubles du nerf optique 
  • Troubles neurologiques 
  • Glaucome 
  • Sclérose en plaques

Beaucoup d’autres problèmes de santé peuvent aussi entraîner des problèmes de vision. Si l’on soupçonne un problème de vision en raison d’un problème de santé, on recommande d’envoyer la personne concernée consulter en ophtalmologie ou en optométrie pour évaluer plus en profondeur la fonction visuelle.

Conduite nocturne : Pour évaluer l’aptitude à conduire la nuit, il faut tenir compte des facteurs suivants : acuité visuelle mésopique, sensibilité à l’éblouissement, sensibilité au contraste et présence de pathologies comme les cataractes, la rétinite pigmentaire, les lésions cornéennes et les maladies de la rétine.

Aides visuelles et conduite : Les lunettes télescopiques (dispositifs binoculaires), les aides à l’hémianopsie et d’autres aides pour la faible vision peuvent améliorer la fonction visuelle. Les problèmes que pose leur utilisation au volant, c’est qu’elles peuvent entraîner une perte de champ visuel, un effet de grossissement causant l’apparence d’un mouvement et une illusion de proximité. Bien que leur utilisation ne reçoive pas l’appui des spécialistes, des jugements canadiens récents comme le jugement Colombie-Britannique (Superintendent of Motor Vehicles) c. Colombie-Britannique (Council of Human Rights) obligent les bureaux des véhicules automobiles à évaluer au cas par cas leur utilisation chez les personnes qui conduisent un véhicule qui ne répondent pas aux normes établies.

Ces aides ne peuvent servir à permettre à leur utilisateur ou à leur utilisatrice de satisfaire aux normes relatives à la vision qui régissent les examens des bureaux des véhicules automobiles. Un conducteur ou une conductrice doit donc démontrer que l’utilisation d’aides pour la faible vision lui permet de conduire en toute sécurité même sans satisfaire aux normes établies sur la vision. Dans de tels cas, l’évaluation fonctionnelle passe habituellement par l’examen routier. Il convient de signaler que le conducteur ou la conductrice qui utilise des lunettes télescopiques ne regarde par les lentilles que de 5 % à 10 % du temps passé au volant. C’est pourquoi certaines administrations évaluent le conducteur ou la conductrice sans les lentilles pour déterminer sa façon de conduire dans les conditions qui prévalent 90 % du temps au volant. Si le conducteur ou la conductrice se voit accorder un permis grâce à une aide pour la faible vision, il ou elle doit alors toujours l’utiliser pendant lors de la conduite.

Remerciements : Le Dr Jon Waisberg, ophtalmologiste, a rédigé les contributions supplémentaires de cette section.


Références

British Columbia (Superintendent of Motor Vehicles) v. British Columbia (Council of Human Rights), [1999] 3 S.C.R. 868. Accessible ici : scc.lexum.org/en/1999/1999scr3-868/1999scr3-868.html (consulté le 28 juill. 2022).

Linberg JV, Tillman WT, Allara RD. Recovery after loss of an eye. Ophthalmic Plast Reconstr Surg. 1988;4(3):135-8. 

McLean M. Adapting to loss of an eye. B C Med J. 2011;53(10):527.

Patterson G, Howard C, Hepworth L, Rowe F. The impact of visual field loss on driving skills: a systematic narrative review. Br Ir Orthop J. 2019;15(1):53-63.


Autres ressources

Blake R, Sloane M, Fox R. Further developments in binocular summation. Percept Psychophys. 1981;30(3):266-76.

Canadian Council of Motor Transport Administrators. National Safety Code. Standard 6. Determining driver fitness in Canada. Part 1: A model for the administration of driver fitness programs. Part 2: CCMTA medical standards for drivers. Ottawa (ON): The Council; 2021. Accessible ici : https://ccmta.ca/web/default/files/PDF/National%20Safety%20Code%20Stand… (consulté le 4 juill. 2022).

Canadian Medical Protective Association. Hit the brakes: Do you need to report your patient's fitness to drive? Ottawa (ON): The Association; juin 2019 [révisé nov. 2021]. Accessible ici : https://www.cmpa-acpm.ca/en/advice-publications/browse-articles/2019/hit-the-brakes-do-you-need-to-report-your-patients-fitness-to-drive (consulté le 30 août 2022).

Charlton JL, De Stefano M, Dow J, Rapoport MJ, O'Neill D, Odell M, et al., project leads. Influence of chronic illness on crash involvement of motor vehicle drivers. 3rd ed. Report 353. Victoria, Australia: Monash University Accident Research Centre; mars 2021. Accessible ici : https://www.monash.edu/_data/assets/pdf_file/0008/2955617/Chronic-illness-and-MVC-risk_Report-MUARC-report-no-353_JUNE2022.pdf (consulté le 4 juill. 2022).

Gruber N, Mosimann UP, Müri RM, Nef T. Vision and night driving abilities of elderly drivers. Traffic Inj Prev. 2013;14(5):477-85. 

Johnson CA, Wilkinson ME. Vision and driving: the United States. J Neuroophthalmol. 2010;30(2):170-6.

Jolly N, Clunas N. Assessment of diplopia using saccades and pursuits and its relation to driving performance. Clin Exp Ophthalmol. 2010;38(1):79-81.

Kaleem MA, Munoz BE, Munro CA, Gower EW, West SK. Visual characteristics of elderly night drivers in the Salisbury Eye Evaluation Driving Study. Invest Ophthalmol Vis Sci. 2012;53(9):5161-7.

Lindström B, Fridman Å. Partial occlusion of a third nerve palsy, a shortcut through the Swedish legal vision requirements for driving. J Binocul Vis Ocul Motil. 2021;71(3):123-4.

McCarthy DP, Mann WC. Process and outcomes evaluation of older driver screening programs: the Assessment of Driving-Related Skills (ADReS) older-driver screening tool. Report DOT HS 811-113. Washington (DC): Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration (US); mai 2009. Accessible ici : https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/1878 (consulté le 30 août 2022).

McKnight AJ, Shinar D, Hilburn B. The visual and driving performance of monocular and binocular heavy-duty truck drivers. Accident Anal Prev. 1991;23(4):225-37.

Owsley C, McGwin G Jr. Vision and driving. Vision Res. 2010;50(23):2348-61.

Pardhan S, Gilchrist J, Douthwaite W. The effect of spatial frequency on binocular contrast inhibition. Ophthalmic Physiol Opt. 1989;9(1):46-9. 

Righi S, Boffano P, Guglielmi V, Rossi P, Martorina M. Diplopia and driving: a problematic issue. J Craniomaxillofac Surg. 2014;42(7):1329-33.

Rohrschneider K. Fahreignung aus (neuro)ophthalmologischer Sicht [(Neuro)ophthalmological aspects of driving ability]. Fortschr Neurol Psychiatr. 2018;86(1):28-36. German.

Yan MK, Kumar H, Kerr N, Medeiros FA, Sandhu SS, Crowston J, et al. Transnational review of visual standards for driving: how Australia compares with the rest of the world. Clin Exp Ophthalmol. 2019;47(7):847-63.

Yazdan-Ashoori P, Ten Hove M. Vision and driving: Canada. J Neuroophthalmol. 2010;30(2):177-85.