Section 1

Introduction

Dans le sillage de l’exemple établi par le guide de l’Association médicale canadienne (AMC) sur l’évaluation médicale de l’aptitude à conduire depuis la publication de la première édition en 1974, il y a de cela près d’un demi-siècle, cette 10^e édition fournit des renseignements pratiques et à jour aux spécialistes de la santé qui ont à déterminé qu’un patient ou une patiente a une maladie pouvant affecter son aptitude à conduire. Compte tenu de cette orientation, les renseignements cliniques sur le diagnostic et l’évaluation de divers problèmes de santé ont été réduits au minimum pour que le personnel médical puisse accéder rapidement aux conseils quant aux effets de ces problèmes sur l’aptitude à conduire. 

Cette édition comprend les récentes recommandations de la Société canadienne de cardiologie (SCC), publiées en anglais en 2023. Elle tire également profit de nombreuses revues systématiques des publications menées sous les auspices du Centre de recherche sur les accidents de l’Université Monash (Monash University Accident Research Centre), publiées dans la 3^e édition du rapport Influence of Chronic Illness on Crash Involvement of Motor Vehicle Drivers (Charlton et coll., 2021) (souvent appelé « rapport Monash »). 

Toutes les sections de ce guide ont été révisées par leurs auteurs respectifs et autrices respectives, et les références ont été insérées dans chaque section pour permettre au lectorat intéressé d’approfondir ses connaissances s’il le souhaite. Les références se veulent également une manière de justifier facilement les normes médicales d’aptitude à la conduite si celles-ci sont remises en question, situation de plus en plus fréquente pour les bureaux des véhicules automobiles

La 7^e édition de ce guide prenait acte d’une décision historique en Colombie-Britannique, soit l’affaire Colombie-Britannique (Superintendent of Motor Vehicles) c. Colombie-Britannique (Council of Human Rights), ou simplement la décision Grismer, qui a établi le droit des conducteurs et conductrices du Canada de faire déterminer leur admissibilité au permis de conduire par une évaluation fonctionnelle individuelle plutôt que par un diagnostic exclusivement, avec obligation correspondante pour les autorités pertinentes d’accorder leur permis chaque fois qu’il est possible de le faire dans les limites de la sécurité. Ainsi, il est souvent possible d’accorder le permis en l’assortissant des conditions ou restrictions appropriées ou en imposant des modifications au véhicule qui peuvent être fondées sur la recommandation des médecins. Ces derniers doivent savoir qu’elles et ils doivent évaluer l’aptitude à conduire des personnes concernées en fonction de la capacité fonctionnelle globale, ce qui comprend la capacité à s’adapter aux déficits de l’état de santé ou de la condition physique. Les médecins doivent aussi tenir compte des effets synergiques possibles de multiples problèmes de santé, ainsi que du vieillissement ou d’autres circonstances, sur la capacité fonctionnelle globale de leur patientèle et son aptitude à conduire.

Dans la section 2, Évaluation fonctionnelle – importance croissante, on examine en détail le principe selon lequel ce sont les effets fonctionnels du problème de santé, plutôt que le seul diagnostic, qui déterminent le statut du permis de conduire dans la plupart des cas.

Beaucoup des recommandations contenues dans le présent guide correspondent aux normes que l’on retrouve dans des documents semblables, comme les Normes médicales pour les conducteurs du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM, 2021). Les normes du CCATM sont issues de réunions entre les médecins-conseils et les administrateurs et administratrices de chaque province et territoire chargés de conseiller les bureaux des véhicules automobiles responsables de l’attribution des permis au sujet de questions médicales et de la sécurité au volant. Le Groupe d’examen de l’aptitude physique des conducteurs du CCATM revoit ces normes une fois l’an et les services provinciaux et territoriaux chargés de l’immatriculation des véhicules automobiles en adoptent la majorité. Il en découle une uniformisation des normes au Canada. Par conséquent, les titulaires d’un permis de conduire qui déménagent dans une autre province ou un autre territoire peuvent facilement y échanger leur permis.

Afin de réduire au minimum les obstacles imposés aux personnes qui conduisent des véhicules commerciaux et qui doivent franchir la frontière canado-américaine, une entente prévoit que chaque pays reconnaît les normes médicales de l’autre pays. Les seules exceptions portent sur le diabète traité à l’insuline, l’épilepsie, les déficiences auditives et les personnes munies d’une dispense médicale. Les conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux du Canada qui vivent avec ces problèmes et ceux et celles qui ont une dispense médicale ne peuvent franchir la frontière américaine avec leurs véhicules commerciaux. Cette entente est en cours de révision depuis un certain temps, et il est possible que le document définitif apporte des modifications à ces restrictions. Dans cette éventualité, le présent guide sera modifié pour refléter les changements.

Les conducteurs et conductrices de véhicules non commerciaux ainsi que les conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux qui conduisent un véhicule non commercial ne sont pas soumis aux mêmes contraintes.

Un conseil de rédaction scientifique constitué de cinq membres et d’un rédacteur en chef, tous et toutes médecins, a poursuivi le travail entrepris pour les 8^e et 9^e éditions du présent guide. Le groupe a suivi dans la mesure du possible une démarche fondée sur des données probantes, même si les normes médicales régissant la conduite contiendront toujours des recommandations consensuelles puisque certaines situations ne se prêtent pas à une démarche fondée sur des éléments de preuve. Par exemple, la section sur la vision est toujours basée sur le consensus, car l’on n’a établi, pour l’acuité visuelle ou les champs visuels, aucun seuil basé sur le risque d’accident.

Les éléments de preuve relatifs aux facteurs médicaux du risque d’accident s’améliorent toutefois. Dans la production du présent guide, le conseil de rédaction scientifique s’est appuyé sur une analyse critique de rapports scientifiques récents pour chaque section. Le lectorat intéressé peut consulter la dernière édition du rapport Monash (Charlton et coll., 2021), l’analyse la plus complète et la plus détaillée des données probantes sur lesquelles sont fondées les normes médicales pour les conducteurs et conductrices. L’édition 2009 de la publication Driver Fitness Medical Guidelines du National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) est un autre ouvrage utile qui contient de nombreuses références et une analyse de la documentation. Nous avons en outre conservé la forme de calcul du « risque de dommage corporel » présentée dans la 7^e édition de ce guide, pour appuyer les recommandations de la Société canadienne de cardiologie. Les recommandations demeurent toutefois principalement empiriques et reflètent le fait que les lignes directrices présentées ici reposent sur l’opinion concertée d’un groupe de travail appuyé par une étude minutieuse des recherches pertinentes, et sur l’analyse des normes internationales et nationales, ainsi que sur l’expérience collective de spécialistes du domaine. Les recommandations visent uniquement à imposer aux conducteurs et conductrices atteints d’incapacités en raison de leurs problèmes de santé des restrictions fondées sur le bon sens. Le présent guide n’est pas un recueil de règles pures et dures et n’a pas non plus force de loi.

Les médecins sont régulièrement appelés à évaluer l’aptitude médicale à conduire. Traditionnellement, cela se produit quand une personne se présente avec le formulaire de détermination de l’aptitude à conduire du bureau des véhicules automobiles. Cependant, dans de nombreuses régions du Canada, la conduite est une activité quotidienne, et les effets potentiels d’un problème de santé sur la capacité de conduire devraient être envisagés pour tout le monde, indépendamment de l’âge ou du fait que la personne a ou non un formulaire à remplir sur l’évaluation de son aptitude à conduire. Par exemple, une personne ayant récemment reçu un diagnostic de diabète devrait recevoir du counseling concernant les recommandations de l’Association canadienne du diabète pour les conducteurs et conductrices, ainsi que des conseils sur l’alimentation et l’exercice. Cette observation s’applique à tous les problèmes médicaux et à toutes les personnes possédant un permis de conduire, bien que très peu de médecins demandent à leurs patientes et patients si elles ou ils ont un permis de conduire.

Tous les médecins qui examinent une personne pour déterminer son aptitude à conduire doivent toujours tenir compte à la fois de l’intérêt de la personne et de la sécurité de la collectivité où elle conduit. Au cours de l’examen, les médecins doivent non seulement être à l’affût d’incapacités physiques, mais aussi s’efforcer d’évaluer l’aptitude psychologique et affective de la personne à conduire. Une seule incapacité majeure ou de multiples déficits fonctionnels mineurs peuvent rendre la personne inapte à conduire. Les modifications apportées au véhicule ou les changements dans les habitudes de conduite pourraient compenser la majeure partie des limites physiques, mais dans la plupart des cas, on ne peut compenser les limites cognitives.

De même, les médecins doivent prendre conscience de leur responsabilité ou obligation que la loi leur impose de signaler des personnes dont les problèmes de santé les rendent inaptes à conduire selon les normes de l’administration en cause. Les médecins doivent aussi connaître les circonstances dans lesquelles la patientèle est susceptible d’évoluer. Par exemple, en raison des exigences extrêmes de la conduite de véhicules d’urgence, il faut prévenir les conducteurs et conductrices de ces véhicules que même des déficits fonctionnels relativement mineurs peuvent les rendre inaptes à conduire en cas d’urgence.

Avant la pandémie de COVID-19, les accidents de la route tuaient chaque année environ 2000 personnes au Canada et en blessaient 160 000 autres (Transports Canada, 2022). En guise de comparaison, le nombre de morts directement attribuables à la COVID-19 au Canada durant les deux premières années de la pandémie s’élevait, au moment de la rédaction de cette section, à plus de 32 000 (Statistique Canada, 2022). Puisque la conduite a été brusquement réduite par les restrictions de la pandémie, les décès sur la route étaient plus bas qu’à l’habitude durant cette même période.

La plupart des accidents de la route impliquent des gens entre 15 et 55 ans; les collisions représentent la cause principale de décès et d’invalidité pour ce groupe d’âge. Les principaux facteurs d’accident mettant en cause des jeunes sont l’alcool, la vitesse et le manque de jugement, y compris la conduite inadaptée aux conditions météorologiques et routières et l’inutilisation du matériel de sécurité. Proportionnellement parlant, les conducteurs ainés et conductrices ainées sont impliqués dans moins d’accidents que les jeunes, mais elles et ils sont plus susceptibles d’en mourir, principalement en raison de leur plus grande fragilité.

Tout ce que les médecins peuvent faire pour encourager la sécurité au volant chez leur patientèle a une incidence positive sur la santé publique. Il faut considérer les questions de l’alcool au volant et du port de la ceinture de sécurité comme étant au moins aussi importantes que le tabagisme. La prévention des accidents de la route a pour le moins autant d’incidence sur la santé de la population que les programmes de traumatologie visant à traiter les victimes d’accident. Il est également important de tenir compte de la santé des conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux, en raison de leurs longues heures sur la route, des conséquences des accidents avec des véhicules chargés et leur vulnérabilité aux maladies du métabolisme, à la fatigue et à l’utilisation de stimulants. Il est impératif que les médecins comprennent les risques accrus associés à l’apnée obstructive du sommeil, aux maladies cardiovasculaires, aux troubles de l’usage de substances et à d’autres problèmes susceptibles de réduire l’aptitude à conduire.

Les autorités responsables de l’attribution des permis de conduire, ou bureaux des véhicules automobiles, ont le pouvoir d’émettre et de suspendre les permis de conduire. Les lois provinciales et territoriales prévoient que ces autorités peuvent obliger les conducteurs et conductrices titulaires d’un permis à se soumettre à un examen d’évaluation de leur aptitude à conduire. « Aptitude » s’entend ici au sens médical. La décision définitive quant à l’admissibilité au permis appartient en dernier ressort aux bureaux provinciaux et territoriaux des véhicules automobiles et l’aptitude à conduire constitue un déterminant majeur de l’admissibilité. Les recommandations que présente l’AMC dans ce guide visent à aider les médecins à conseiller leur patientèle sur les effets qu’un problème de santé aura sur l’aptitude à conduire et comment réduire au minimum ces effets. Le guide aidera également les médecins à évaluer l’aptitude d’une personne à conduire et à cerner les problèmes qui l’empêcheront probablement de détenir un permis.

Il faut rappeler que la conduite est un privilège et non un droit. Tout comme les médecins doivent rester « aptes » à exercer la médecine, les conducteurs et conductrices doivent rester aptes à conduire et pouvoir prouver cette aptitude si elle est remise en question.

La classification des permis de conduire tient compte de toute formation ou de tout savoir spécialisé qui pourrait être exigé du conducteur ou de la conductrice. Par exemple, la conduite d’un camion articulé nécessite une formation particulière qui n’est pas nécessaire pour la conduite d’une automobile; de la même façon, la conduite d’un taxi requiert une connaissance détaillée de la géographie de la région, ce qui n’est pas obligatoire pour conduire la voiture familiale. Ces facteurs supplémentaires sont reflétés par les différentes classes de permis de conduire. Généralement, les titulaires de permis de classe 1 à 4 (ensemble de véhicules lourds, autobus, camions, véhicules d’urgence et minibus) sont dans la catégorie de conducteurs et conductrices de « véhicules commerciaux », et les titulaires de toute autre classe de permis (automobiles, motocyclettes, cyclomoteurs, scooters, motocyclettes à trois roues et tracteurs) sont de la catégorie de conducteurs et conductrices de « véhicules non commerciaux ». Les conducteurs et conductrices de taxi appartiennent à la catégorie commerciale dans certaines administrations, mais dans la catégorie non commerciale dans d’autres.

Puisque le présent guide vise à orienter les médecins dans la détermination de l’aptitude à conduire, plutôt que dans la catégorisation des conducteurs et conductrices en fonction du système d’octroi des permis, et puisque la conduite est un facteur important dans cette détermination, le conseil de rédaction scientifique a décidé que cette publication utilisera les termes « non commercial » et « commercial », plutôt que « privé » et « commercial », comme c’était le cas dans les éditions précédentes.

Par conséquent, les conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux sont ceux et celles dont la conduite occupe une place importante dans leur emploi, le reste étant des conducteurs et conductrices de véhicules non commerciaux. Ainsi, une représentante commerciale qui doit conduire pour rencontrer un client et un chauffeur de taxi qui transporte une cliente payante font partie de la catégorie « commerciale », alors qu’une médecin qui utilise une voiture pour effectuer des visites à domicile tombe dans la catégorie « non commerciale » puisque rien ne l’oblige à utiliser un véhicule à moteur pour son transport.

Les médecins doivent évaluer l’aptitude de leur patientèle à conduire dans son contexte de conduite et la conseiller en conséquence. Évidemment, pour une personne présentant un risque connu d’événement médical, le risque que l’événement se reproduise quand elle est au volant sera beaucoup plus grand si elle passe la majeure partie de la journée au volant que si elle conduit rarement.

Les autorités responsables de l’attribution des permis de conduire exigent une bien meilleure condition physique des conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux qui conduisent des véhicules de transport de personnes, des camions et des véhicules d’urgence. Ces gens passent beaucoup de temps au volant, souvent dans des conditions beaucoup plus difficiles que les personnes qui conduisent des véhicules non commerciaux. Les conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux ne choisissent habituellement pas leurs heures de travail et ne peuvent facilement abandonner leurs passagers et passagères ou leur cargaison lorsqu’ils ou elles éprouvent un malaise au travail. Elles et ils peuvent aussi être appelés à effectuer un travail physique exigeant, notamment à charger ou décharger leur véhicule, rééquilibrer un chargement qui se déplace et installer et enlever des chaînes. De plus, pour un conducteur professionnel ou une conductrice professionnelle, les conséquences d’une collision risquent d’être probablement beaucoup plus lourdes, surtout dans le cas du transport des personnes à bord ou de marchandises dangereuses. La nature de leur travail expose souvent les conducteurs et conductrices de véhicules d’urgence à un stress énorme. Le mauvais temps, qui rend les conditions de conduite moins qu’idéales, est souvent un facteur. On doit aussi attendre des membres de ce groupe qu’elles et ils se conforment à des exigences plus rigoureuses en matière de normes d’aptitude que les personnes qui conduisent des véhicules non commerciaux. Il faudrait aussi garder à l’esprit le fait que les opérateurs et opératrices de machinerie lourde, comme les chargeuses frontales, sont peut-être titulaires d’un permis de classe 5 (véhicule non commercial), plutôt que d’un permis d’une classe supérieure normalement requis pour les conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux. D’autre part, une personne détenant un permis de classe 5 peut être un voyageur ou une voyageuse de commerce qui conduit des milliers de kilomètres par semaine dans une automobile.

S’il subsiste des incertitudes au sujet de l’aptitude à conduire d’une personne après son examen médical, il faut envisager une consultation avec un ou une spécialiste de compétence. On joindra alors une copie du rapport de la ou du spécialiste au formulaire de rapport d’examen médical envoyé au bureau des véhicules automobiles. Les médecins peuvent aussi diriger la patientèle vers un centre d’examen des conducteurs et conductrices si une évaluation fonctionnelle dépasse leur champ de compétence.

Un examen médical est obligatoire dans le cas de certaines classes de permis. Le bureau des véhicules automobiles peut prendre sa décision définitive quant à l’admissibilité au permis de conduire d’une personne en se fondant sur l’avis des médecins examinateurs ou examinatrices. Lorsque l’information contenue dans le rapport diffère considérablement des rapports précédents soumis par d’autres médecins ou contredit les déclarations du conducteur ou de la conductrice, le bureau des véhicules automobiles demande souvent une recommandation à ses propres médecins-conseils.

Quoi qu’il en soit, c’est le bureau des véhicules automobiles, et non les médecins, qui prend la décision définitive quant à l’admissibilité. Certaines administrations ont cessé de demander l’avis des médecins sur l’aptitude des personnes à conduire, car il peut être difficile d’extrapoler les observations faites dans le cabinet de médecin à des conditions de conduite réelles. Dans ces administrations, la responsabilité des médecins est de fournir des renseignements précis qui permettront au bureau des véhicules automobiles de prendre la bonne décision. De toute évidence, il est essentiel que les médecins qui évaluent l’aptitude de patientes et patients à conduire soient au courant de l’approche et des normes de l’administration où habite la personne concernée.

La plupart des programmes des facultés de médecine accordent peu ou pas de temps à l’évaluation de l’aptitude à conduire. Il n’est donc pas surprenant que la plupart des médecins n’aient qu’une connaissance superficielle de bon nombre des sujets abordés dans ce guide. Bien que le présent guide puisse aider les médecins à se familiariser avec l’évaluation de l’aptitude à conduire, il est primordial d’offrir des programmes d’éducation médicale continue et que les médecins y participent s’elles et ils souhaitent améliorer leur connaissance du sujet. Les avantages de parler avec des médecins compétents qui peuvent expliquer comment le bureau des véhicules automobiles applique les principes décrits dans ce guide et dans les Normes médicales pour les conducteurs du CCATM, ainsi que les dispositions des règles et des lois de l’administration respective, ne peuvent pas être reproduits dans un document imprimé.

Certaines administrations au Canada offrent déjà de tels programmes d’éducation continue, qui se sont d’ailleurs révélés populaires auprès des médecins (Dow et Jacques, 2012). On encourage les médecins à y participer si ces programmes sont offerts dans leur administration. Autrement, elles et ils devraient demander qu’on en élabore.

Comme mentionné plus haut, la conduite est considérée comme un privilège. De ce fait, dans la plupart des administrations, la patientèle doit payer tous les rapports médicaux et les examens de laboratoire effectués pour obtenir ou pour conserver un permis de conduire, même si les examens ou les tests ont pu avoir été demandés par le bureau des véhicules automobiles. Dans d’autres administrations, l’examen de certains conducteurs et conductrices, comme les personnes âgées, est parfois un service assuré, ou il incombe à l’employeur de payer les coûts pour les personnes en cause. Les conducteurs et conductrices doivent habituellement prendre à leur charge les coûts des évaluations fonctionnelles.

Dans la plupart des administrations canadiennes, l’organisme d’assurance médicale couvre les coûts des examens médicaux des conducteurs et conductrices pour qui la périodicité des examens est prévue dans la loi ou dans le règlement.

Les permis de conduire sont répartis en classes selon le type de véhicule que leur titulaire a le droit de conduire. La classification peut varier entre les administrations, dont certaines ont établi des systèmes de permis progressifs. Dans le présent guide, la classification des permis et des véhicules est donc générique et le lectorat doit consulter au besoin la classification en vigueur dans sa province ou son territoire (voir l’annexe B pour les services-ressources). Le CCATM définit sept classes de permis de conduire, toutes décrites dans sa norme Classification des permis de conduire (CCAMT, 2020) :

• Classes 1 à 4 : Permet de conduire un véhicule commercial
• Classe 5 : Permet de conduire un véhicule non commercial
• Classe 6 : Permet de conduire une motocyclette
• Classe 7 : Permet de conduire à titre d’apprenti

Ce guide est offert à titre de service aux membres de l’AMC. Toutefois, l’AMC et le groupe de sociétés de l’AMC n’ont pas la capacité de faire des commentaires ou de répondre aux questions relatives à des enjeux cliniques soulevées par la lecture des travaux des spécialistes de contenu.

Nous invitons les médecins qui ont des commentaires et des suggestions au sujet des recommandations contenues dans le guide à communiquer avec la rédaction administrative à [email protected]ou au numéro sans frais 1 888 855-2555.